Полёт в Шамбалу

Наталья БОРОВАЯ
С Андреем Будниковым – вертолётчиком Авиационного подразделения Восточно-Казахстанской области я знакома уже несколько лет. Это человек настолько увлечённый своей профессией, преданный своей технике – вертолётам, что с ним не страшна никакая турбулентность. Отправляясь в полёт на МИ-8 в составе туристической группы под Белуху, я даже не смотрела прогноз погоды – раз Андрей летит – значит можно! Только в последний момент закинула в рюкзачок куртку… Кто же знал, что пригодился бы мне и дождевик, и сапожки резиновые.

В горах Алтая Андрей свой. Мы сделали четыре посадки на маршруте: у озера Язевое, озера Равновесия, близ водопада Кокколь и на поляне, недалеко от камня Рериха. Если на Язевом озере солнышко ещё пробивалось сквозь облака, то на озере Равновесия и дальше мы оказались во власти непогоды: периодами дождь и даже град. Хотя прогноз погоды был замечательный, горы непредсказуемы. Андрей был спокоен, только сетовал, что не открылась нам Белуха. Да, жаль, конечно, что не увидели двуглавую красавицу, но столько всего волнительного было другого!

Под сильным впечатлением я оказалась от водопада Кокколь – высота его около 60 метров. И прекрасен он, поверьте мне, в любую погоду! А во время дождя, как мне кажется, даже больше воспринимаешь мощь водной стихии.

Камень Рериха был заключительной локацией на нашем турмаршруте, и как раз в этот период я была окончательно промокшая и замёрзшая, поэтому сделав несколько кадров места, где, как говорят некоторые источники, Николай Рерих создал множество своих работ, на которых изображена гора Белуха, я пошла пить горячий чай внутри вертолёта. Камень Рериха, исполняющий желания, тоже попал в объектив, но загадывать я ничего не стала, чувствовала, что и так у меня всё отлично – сам полёт в такие места уже чудо!

Благополучно вернувшись в Усть-Каменогорский аэропорт, попросила Андрея рассказать о себе и своей профессии для нашего журнала. Таких людей надо знать в лицо! На них – влюблённых в свое дело профессионалов – всё в стране и держится. И как жаль, что их труд и профессионализм порой совершенно не ценятся. Но обо всём по порядку.

Андрей, расскажите, откуда вы родом и как появилось желание стать лётчиком?

– Родился и вырос я в Усть-Каменогорске. Родители в детстве покупали пластмассовые модели самолётиков, которые нужно было склеивать. В аэропорт ездил, смотрел на настоящие машины, там в советское время устраивали прогулочные полёты на самолёте ЯК-40. Из родственников с авиацией никто ничего общего не имел. Само пришло. В 14 лет пошёл в аэроклуб в ДОСААФе, знал, что там парашютисты прыгают, планера летают. А в 15 уже сам начал летать на планере L-13. В общем, к 17 годам я уже точно решил поступать в лётное училище гражданской авиации, что, собственно, и сделал. Поступил в Бугурусланское лётное училище гражданской авиации. После первого курса прошли лётную практику на маленьких самолётах Як-18т. И тут случилось неожиданное:  тогда, в 1988 году, нас, несмотря на кафедру, всех загребли в армию, пришлось два года оттрубить на службе Отечеству. Служил в ВВС, в авиации, получил специальность авиационного механика самолёта по двигателям.

Доучивался в 1990 году, времена были уже совсем тяжёлые. В 1992-м окончил учебу. Как сдали госэкзамены, нас распустили. Уже ни подъёмных, ни распределения, ничего не было, развал сказался на всех.

Вернулся в Усть-Каменогорск, в аэропорту развал – лётчики не нужны… Стал узнавать, куда же мне податься – сказали нужны в Якутии. Вот я туда и отправился с молодой женой!

Ничего себе! И не побоялся же в Заполярье отправиться!

– А что боятся? 23 года! Да и я чётко понимал, что это не навсегда, что вернусь в родной город. Сначала направились мы с Ольгой в посёлок Батагай. Но там были совсем плохие бытовые условия, и мне предложили переместиться ещё дальше, в райцентр, посёлок Депутатский, где нам с супругой дали жильё. Это был посёлок городского типа. Там и спортивный комплекс, и профилакторий, хорошие пятиэтажные благоустроенные дома. Там я летал на АН-2. Хорошо помотался по Дальнему Востоку. Сам Депутатский находился в горной местности (максимальная высота до 2500 метров), а летать приходилось везде и в горах, и по тундре. Самый сильный мороз, который я видел в Заполярье, был минус 57 градусов. А летали при минус 55. И летали-то без GPS-навигаторов, расстояние от одного населённого пункта до другого 100–150 км, ни железной дороги, ни ЛЭП, ориентировались строго по гиромагнитному компасу. В общем, опыта набрался! Так прошло восемь лет.

Но как только узнал, что в аэропорту Усть-Каменогорска требуется лётчик, сразу вернулся в Казахстан, это был 2000 год. Так я стал работать в АП ГПС ВКО, позже переименованное в КГКП «Авиационное подразделение Восточно-Казахстанской области». На работу меня взял Виктор Николаевич Губарев, за что ему до сих пор благодарен. Два года полетал на АН-2, а потом переучился и пересел на вертолёт. Позже стал ещё и инструктором, потом инспектором, потом начал молодёжь подтягивать.

Почему вертолёт? Перспективнее?

– Чем Ан-2, и перспективней, и интересней. Были мысли, конечно, и про эйрбасы, но попасть туда из-за большой конкуренции было практически нереально. О решении своём нисколько не жалею, вот платили бы ещё, как на эйрбасе, и вообще был бы предел мечтаний. Собственно, и конкуренция на большие самолёты была именно из-за оплаты труда: престижно – зарплаты хорошие, белые рубашки, стюардессы. К вертолётам же отношение со стороны государства, как к тракторам, и совершенно незаслуженно! Платили бы больше, на пенсию раньше бы отправляли, как было до 1996 года, – молодёжь бы сюда пошла. А платят совсем не так, почему-то в отличие от всего мира. Хотя с вертолётом намного рискованнее и сложнее работать. Сегодня ситуация такова, что последние четыре года в Казахстане в Академии гражданской авиации выпускается всего по шесть человек вертолётчиков. А на самолёты выпускают по сотне, только трудоустроить их некуда потом. При этом вертолёты «держатся» в основном на военных пенсионерах. Вот так.

Хотя, насколько я понимаю, спектр работы на вертолёте намного шире, чем на самолёте: санавиация, тушение пожаров, работа с подразделением ЧС.

– Сравнивать вертолёты и самолёты, наверное, неуместно, но то, что спектр задач шире, точно. Самолёт он что? Летает от аэропорта до аэропорта, часто с использованием автопилота. А мы работаем, как вы сами сказали, и с медиками, и с пожарными, и т. д. У нашего авиационного подразделения имеются вертолёты Ми-2, Ми-8, самолёты Ан-2. Основные задачи – это патрулирование с воздуха (лесов, полей, рек, промышленных объектов), взаимодействие с Республиканским центром санитарной авиации, участие в тушении пожаров. Ведь если на равнине к очагу можно как-то по земле подъехать, то в горах никак, тушить можно только сверху. Выгружаем десантников с водой и потом поливаем ВСУ (водосливное устройство). С оперотрядами по борьбе с браконьерством летаем. Альпинистов и туристов, травмированных, снимаем с гор.

С геологами плотно работаем, делаем сверху геофизическую съёмку. А это тоже непросто. К примеру, когда у тебя «под брюхом» висит антенна сто метров длиной и с ней надо летать по горам с огибанием рельефа на расстоянии 50 метров от земли.

Знаю, вижу – любите вы своё дело. Расскажите, в чём же для вас кроется прелесть полёта на вертолёте?

– Только на вертолёте ты получаешь стопроцентное чувство полёта! В самолёте, хоть в маленьком, хоть в большом, летая между аэропортами, ты ничего не видишь, сесть нигде не можешь, кроме как на взлётно-посадочной полосе аэропорта. А на вертолёте можно приземлиться практически где хочешь, как хочешь! Свобода и удовольствие от пилотирования. В «Боинге» компьютер рулит, а здесь сам управляешь. Полная надежда на себя.

Андрей, а в чём отличие полётов на вертолёте на равнине и в горах? Ясно, что сложнее, но хотелось понять почему.

– В горах вертолёты летают иначе. Там свой микроклимат. На равнине ветер всегда дует в одну сторону, если облачность будет 100 метров, то высоты сто метров по любому хватит хоть куда долететь. В горах же ветровой режим очень неустойчивый, в любой момент может поменяться, плюс турбулентность в атмосфере и аэрографическая турбулентность, которая идёт за счёт рельефа. И здесь облачность может привести совсем к другим последствиям.

Плюс с поднятием на высоту мощность двигателя падает, эффективность винтов уменьшается, как следствие усложняется пилотирование. Чем больше высота, тем сложнее пилотирование.

При посадке также есть свои особенности. Заходишь, например, как положено, на посадку против ветра, а перед самой землёй ветер внезапно меняет направление: разворачивается и дует тебе в хвост. И вот тут надо принять решение: или тебе уйти на второй круг и сделать повторный заход, или ты всё-таки сумеешь посадить машину. Тут надо, как говорится, пятой точкой чувствовать технику, слиться с ней в единый организм. Пилот должен чувствовать, сможет она это сделать или нет. Профессионал слышит в машине каждый звук, обороты винта чувствует по звуку редуктора, обороты двигателя – по звуку двигателя. И если так происходит, тогда есть понимание всего того, что ты делаешь, и ты обеспечишь сохранность и себе и машине. Горы требуют каждый раз индивидуального подхода, каждый заход на посадку происходит по-своему, не бывает одинаковых.

В горах всё проявляется, я бы сказал, ярче. Почему говорят: горный лётчик свой в своих горах. Потому что, если я прилечу в другие горы, мне потребуется время их изучить. Алматинские горы, они другие, не такие как Алтай. Нужно знать рельеф маршрута в горах, чтобы даже в туман, облачность чётко ориентироваться, где ты, и не упереться в стену.

Были ли у вас рискованные полёты?

– Каждый рискованный момент расследуется специальной комиссией, поэтому если удалось избежать неприятной ситуации, лётчики стараются об этом не рассказывать. К примеру, отказ двигателя. Да тебя потом замучают, что, может быть, это ты что-то сделал неправильно.

А из-за чего чаще всего происходят экстремальные ситуации в воздухе? По техническим причинам?

– По техническим причинам редко, в основном – человеческий фактор. Особенно на вертолётах. Бывает такое, например, летели-летели в горах, а тут раз туманом накрыло, снег пошёл, по-хорошему надо прекращать выполнение задания, садиться в незапланированном месте, а это уже проблемы, заказчик деньги не заплатит, работу-то не выполнили – уже расследование. И поэтому лётчику не хочется этого делать, он начинает ковыряться, ковыряться пока в гору не въедет. Практически все катастрофы на вертолётах – это вина лётчиков погоды. Помните 2008 год, когда вертолёт около села Маканчи разбился? Очень плохие погодные условия: сильный ветер, турбулентность, аномальное приземное струйное течение – весь вертолёт по земле просто размазало, хоронили всех в закрытых гробах. В том полёте экипаж выполнял санитарное задание. Надо оценивать погоду, никогда не «вестись» на какое-то давление «сверху». Когда меня пытаются уговорить лететь в непогоду, я рассказываю подобные случаи – желание у заказчика отпадает.

Давайте о хорошем. Как давно в вашу жизнь вошёл авиационный туризм?

– Три года назад. Нашли инициативную группу в виде турагентств и начали упорно развивать. Летаем под Белуху, в Риддерские горы. Зимой практикуем хели-ски, забрасываем горнолыжников на склоны в районе Риддера.

Животных часто видите сверху?

– Конечно, бывает. Как-то высадили геологов, поднимаемся, смотрю, от их лагеря по склону два медведя убегают. При пожарах зверей обычно не видим, они разбегаются раньше, чем мы прилетаем. А вот в степи после пожаров, где кусок леса выгорел, видим, как взрослые птицы кружат над пепелищем в местах, где были их гнёзда. Камыши жгут варвары – столько птицы там погибает!

А какой район вам наиболее близок из тех мест, где вы бываете?

– Конечно, летать в горах интереснее, чем в степи. А горные районы для полётов у нас абсолютно разные: Катон, Риддер, Зайсан, Маркаколь. И в каждом есть свои прелести.

Верите ли вы, что камень Рериха исполняет любые желания?

– Я знаю, что ради того, чтобы загадывать всякую чепуху вроде новой машины, красивой девчонки или богатого мужа, люди туда не идут. Если человек отправляется именно за поддержкой высших сил так далеко, желания у него совсем другие.

Сбывается или не сбывается?

Люди говорят – да, поэтому и не зарастает туда «народная тропа». Кто пешком, кто на лошадях, кто на вертолётах. И то, что у нас есть возможность летать в такие красивые места, видеть дикую природу – это ли не исполнение желаний?

А есть у лётчиков свои особые суеверия?

– Все суеверия земные, и нам не чужды. А вообще у нас говорят: на борту воздушного судна не бывает атеистов. Для лётчика самое главное, проанализировав факты: прогноз погоды, промониторив маршрут полёта, рельеф местности, в заключение послушав свой внутренний голос, – прислушаться к интуиции и сделать правильный шаг.

Восточно-Казахстанская область

Фото из архива Андрея БУДНИКОВА

Метки: Авиатур, Андрей Будников, вертолетчик, Наталья БОРОВАЯ